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Zukunftsperspektiven der Bahn
Durch frühzeitige Elektrifizierung ist die Eisenbahn schon heute dort angekommen, wo die Konkurrenten erst noch hin wollen oder müssen. Die Chancen der Eisenbahn in der Zukunft stehen daher sehr gut.
„Massenmotorisierung und Luftfahrt sind die Domänen der „Ölzeit“, die bis heute andauert und mit stetig steigenden Rohstoffpreisen in den nächsten Jahrzehnten zu Ende gehen wird. Heute spricht vieles dafür, dass die nächste Epoche vom Vordringen der Elektrizität ins Verkehrswesen gezeichnet sein wird", so Dipl. Betriebswirt Reinhard Hanstein.
Lastwagen, Schiffe und Flugverkehr sind weiter auf biologisch erzeugte Flüssigkraftstoffe angewiesen. Der Fernverkehr auf der Straße, auf dem Wasser und in der Luft wird sich daher in den kommenden Jahren drastisch verteuern. Mit einer Ausnahme: "Dem elektrischen Eisenbahnverkehr". Das zur Neige gehende Erdöl läutet womöglich auch das Ende der Globalisierung ein, weil diese auf billige Ferntransporte angewiesen ist. Die Schiene könnte zumindest einen Teil des Welthandels retten.
Der Wandel zur Schiene wurde schon von einigen Ländern erkannt. So zwingen die Schweizer nach der Fertigstellung ihrer Basistunnel den Schwerlastverkehr auf die Schiene. Auch die EU gibt dem Güterverkehr auf der Schiene mit entsprechenden Gesetzen den Vorrang.
Der Weg für Deutschland und Europa ist vorgezeichnet:
· Der Güterverkehr der Zukunft wird immer stärker die Schiene nutzen.
· Der Personenfernverkehr wird immer mehr auf schnelle Bahnverbindungen wechseln.
Das Bundesverkehrsministerium und die DB AG müssen reagieren und geradlinige Schienenwege zur Verfügung stellen. Der Güterverkehr steht dabei eindeutig im Fokus und gibt die Richtung vor. Schnell und geradlinig muss der Güterverkehr durch Europa rollen. Möglichst schnell vom Ursprung zum Ziel, vorbei an den Zentren an der Strecke.
Neubaustrecken, die in Deutschland bisher überwiegend nach den Erfordernissen des Personenfernverkehrs gebaut wurden, müssen in Zukunft vor allem den neuen Herausforderungen des Güterfernverkehrs gerecht werden. Neue, zielführende Konzepte führen, bei gleichzeitiger Anbindung der Zentren, an diesen vorbei.
Aus den genannten Gründen ist bei der NBS Rhein/Main-Rhein-Neckar nur die von der DB AG von Anfang an geforderte Vorbeifahrt mit Vollanbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs sinnvoll. Mit der Vollanbindung wird Mannheim bestens bedient, während ein Teil der ICE-Flotte ohne Halt mit 17 Minuten Zeitgewinn an Mannheim vorbei fährt. Gleiches gilt für den Güterfernverkehr, der sich nicht mehr durch Mannheim quälen muss.