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Fahrzeit
Reduzierung der Fahrzeiten
Die DB AG verfolgt mit dem Bau der Neubaustrecke Rhein-Main Rhein-Neckar das Ziel die Fahrzeit zwischen den Knoten Frankfurt und Stuttgart sowie Köln und Stuttgart deutlich zu reduzieren. Den größten Zeitgewinn erreicht die DB AG durch die Führung der Neubaustrecke an Mannheim vorbei über den sogenannten „Großen Bypass“. Die DB AG geht dabei von 17,4 Minuten Fahrzeitgewinn aus.
Der Verband Region Rhein-Neckar innerhalb der Metropolregion verhindert bisher durch geschickte politische Schachzüge den „Großen Bypass“. Für die DB AG ist und bleibt der „Große Bypass“ die bevorzugte Trassenvariante.
Die Forderung der Metropolregion lautet: Alle Züge, auch die Güterzüge in der Nacht, müssen über die Mannheimer Innenstadt geführt werden.
Die DB AG macht deutlich, dass nach Fertigstellung der Neubaustrecke zusätzlichen ICE-Verbindungen eingerichtet werden, die allerdings nicht in Mannheim halten werden. Sie würden mit gedrosselter Geschwindigkeit durch den Mannheimer Hauptbahnhof fahren. Auch gäbe es Kapazitätsprobleme im Mannheimer Hauptbahnhof.
Der Mannheimer Oberbürgermeister Dr. Kurz bot der DB AG die Nutzung der östlichen Riedbahn zur Umfahrung des Hauptbahnhofs an, den sogenannten „Kleinen Bypass“. Kein glücklicher Griff für Mannheim.
Damit die DB AG nicht doch wieder zum „Großen Bypass“ umschwenkt schlägt man in Mannheim jetzt den Ausbau des „Kleinen Bypasses“ innerhalb Mannheims zur Hochgeschwindigkeitsstrecke vor.
In der unten aufgeführten Tabelle sind die Zeitgewinne der einzelnen Ausbauvarianten gegenüber der heutigen Streckenführung aufgeführt.
|
Nr. |
Gewählte Streckenführung |
Zeitgewinn |
|
1 |
Neubaustrecke Variante „B“ (Bypass) an Mannheim vorbei ohne Halt |
17,4 Minuten |
|
2 |
Neubaustrecke Variante „A“ mit Halt in Mannheim Hauptbahnhof |
5,8 Minuten |
|
3 |
Neubaustrecke Variante „A“ ohne Halt in Mannheim Hauptbahnhof |
8,8 Minuten |
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4 |
Neubaustrecke Variante „C“ mit Halt in Mannheim Hauptbahnhof |
7,5 Minuten |
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5 |
Neubaustrecke Variante „C“ ohne Halt in Mannheim Hauptbahnhof |
10,5 Minuten |
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6 |
Neubaustrecke Variante „A“ und innerhalb Mannheims über die östliche Riedbahn (kleiner Bypass) am Hauptbahnhof vorbei |
11,3 Minuten |
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7 |
Neubaustrecke Variante „C“ und innerhalb Mannheims über die östliche Riedbahn (kleiner Bypass) am Hauptbahnhof vorbei |
12,8 Minuten |
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8 |
Neubaustrecke Variante „A“ und innerhalb Mannheims über die auszubauende östliche Riedbahn (kleiner Bypass) am Hauptbahnhof vorbei |
12,6 Minuten |
|
9 |
Neubaustrecke Variante „C“ und innerhalb Mannheims über die auszubauende östliche Riedbahn (kleiner Bypass) am Hauptbahnhof vorbei |
14,1 Minuten |
Zerschneidung der Lampertheimer Gemarkung bringt ganze 1,7 Minuten Zeitgewinn
Vergleicht man Streckenführung 2 und 4 oder auch 3 und 5 wird deutlich, dass sich die beiden Trassenvarianten „A“ und „C“ nur geringfügig unterscheiden. Variante „C“ schneidet um ganze 1,7 Minuten besser ab. Das heißt, 12 Kilometer Lebensraum zerschneiden bringt 1,7 Minuten Zeitgewinn zwischen Köln und Stuttgart. Pro Kilometer Lebensraum 8 Sekunden Gewinn.
